EL PUENTE DE LOIOLA (Historias del tren)

Hoy puede ser un día importante para el barrio. Se va a celebrar la reunión entre los responsables del gobierno municipal de Donostia y los del Gobierno Vasco para tratar el tema de las obras del topo. Según informó la concejal Nora Galparsoro en la asamblea informativa celebrada hace 2 semanas en la Casa Cultura, en la reunión de hoy esperan que el Gobierno Vasco les de un plan de plazos para la realización de las obras, tanto de la nueva estación como del viaducto. 

  Referente a este tema, hemos encontrado en la red un interesante artículo sobre el derribo del puente de Loiola. Está ubicado en un blog sobre trenes, cuyo autor es Juanjo Olaizola, al que agradecemos su permiso para publicarlo aquí.  



EL PUENTE DE LOIOLA (Historias del tren - Juanjo Olaizola Elordi)

El pasado miércoles, 29 de mayo, se procedió al derribo del centenario puente del ferrocarril de vía métrica de San Sebastián a Hendaya, el popular "Topo", sobre el río Urumea, en el donostiarra barrio de Loiola. Había sido inaugurado el 5 de diciembre de 1912.

En la actualidad, el tramo en el que se encontraba situado el puente de Loiola, está sometido a un profundo proceso de modernización que incluye la implantación de la doble vía en este trayecto. Aunque en un primer momento se consideró la posibilidad de ensanchar el puente original, los problemas que generaba cuando el río Urumea registra crecidas de importancia, hizo que finalmente se optara por derribar el puente original para construir en su lugar una nueva estructura con capacidad para doble vía y sin pilares sobre el cauce, con el propósito de incrementar la capacidad de evacuación de las aguas.

Inicio del derribo del puente de Loiola. Imagen cedida por ETS-RFV

Este puente, como el resto del ferrocarril de San Sebastián a Hendaya, fue diseñado por el ingeniero Manuel Alonso Zabala. Inicialmente, el proyecto planteaba la construcción de un puente metálico, de 45 metros de longitud y sin apoyos en el interior del cauce fluvial. Sin embargo, finalmente se levantó un puente de fábrica, situado en el punto kilométrico 3,050, compuesto por tres arcos carpaneles de 16 metros de luz, cada uno de ellos, sostenidos por pilas de dos metros de espesor.

La construcción del puente se realizó con los siguientes materiales:

- Sillería para las boquillas de las bóvedas, impostas y sombreretes de las pilas.

- Rayuela para la realización de las bóvedas.

- Mampostería concertada para el cuerpo de obra

El estribo de la margen derecha se pudo fundamentar directamente sobre la roca, por lo que su construcción no presentó grandes inconvenientes. Solamente requirió la excavación de un metro por debajo del nivel de la bajamar equinocial, posteriormente rellenado con hormigón hidráulico hasta el plano general de enrase de los cimientos, a 20 centímetros sobre el nivel de la bajamar.

Tren del "Topo" fotografiado a su paso por la estructura provisional, a la espera de la construcción del nuevo puente de Loiola. Imagen cedida por ETS-RFV

Por el contrario, en la margen izquierda la roca resistente se encontraba a 8 metros de profundidad, por lo que el estribo se fundamentó sobre pilotes. Para ello, se hincaron sobre el terreno 60 pilotes de 7 metros de longitud y 30 centímetros de diámetro. Por lo que respecta a las pilas, se utilizó el sistema de cajones de fondo construidos en hormigón armado. Estos cajones se fabricaban en la orilla del río y, cuando la marea era propicia, se trasladaban a flote hasta el lugar en el que debían ser colocados el cual, previamente, había sido dragado hasta dejar al descubierto la roca.

Alonso Zabala diseñó el puente de Loiola con el propósito de que su desagüe lineal no alterase en exceso el régimen del río y con una altura que, en todo momento, permitiese la navegación que, en aquella época, se practicaba en el río. Para ello, optó por un desagüe lineal de 56 metros, mucho mayor que el puente de Martutene, situado aguas arriba, sin que entre los dos existiese afluente alguno del Urumea. Es preciso tener en cuenta que, en aquella época, el puente de Martutene no provocaba problemas en épocas de crecidas por lo que es posible suponer que las inundaciones actuales en este barrio puedan estar motivadas por la deficiente urbanización desarrollada en este entorno en las últimas décadas.

Fin del derribo del viejo puente de Loiola. Únicamente se observa la cabeza de las antiguas pilas y el paso provisional de la vía férrea. Imagen cedida por ETS-RFV

Tras el derribo del puente, los trenes del "Topo" circulan provisionalmente sobre una estructura situada en las inmediaciones, que en el pasado soportaba una conducción de aguas fecales, y que ha sido convenientemente reforzada para admitir la circulación ferroviaria, mientras se construye el nuevo viaducto en el emplazamiento del primitivo puente.

Estructura que daba soporte a una conducción de aguas fecales y que ahora permite el paso provisional de los trenes del Topo. Se aprecian los refuerzos metálicos implantados para resistir la circulación ferroviaria

Fuente de la información:
Nombre del Blog: Historias del tren
Autor: Juanjo Olaizola Elordi
http://historiastren.blogspot.com.es/2013/06/el-puente-de-loiola.html